Từ ngày 5/5/2025, quy trình cấp C/O cho doanh nghiệp xuất khẩu tại Việt Nam sẽ có thay đổi quan trọng: tất cả các loại C/O – ưu đãi và không ưu đãi – đều sẽ được cấp tại cùng một cơ quan duy nhất thuộc Bộ Công Thương. Sự thống nhất này giúp tiết kiệm thời gian, giảm rườm rà thủ tục và đảm bảo tính minh bạch trong quản lý xuất xứ hàng hóa.
HBL (House Bill of Lading), hay còn gọi là vận đơn thứ cấp, là chứng từ vận chuyển do công ty giao nhận (Forwarder) phát hành, không phải do hãng tàu trực tiếp cấp. Đây là vận đơn xác nhận việc Forwarder đã tiếp nhận lô hàng từ người gửi để vận chuyển đến người nhận.
Chính phủ Mỹ và Trung Quốc vừa thông báo về việc tạm dừng áp thuế bổ sung trong vòng 90 ngày, mở ra một giai đoạn “giảm nhiệt” ngắn hạn cho hoạt động thương mại giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới. Tuy nhiên, sự thay đổi này lại có khả năng dẫn đến một đợt tăng nhu cầu đột biến, kéo theo thiếu hụt thiết bị vận tải và giá cước container tăng trở lại – đặc biệt trong bối cảnh năng lực vận tải vẫn đang bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng tại Biển Đỏ. 1. Diễn biến chính sách thuế mới giữa Mỹ và Trung Quốc Bắt đầu từ ngày 14/5/2025, chính phủ Mỹ sẽ giảm thuế nhập khẩu từ Trung Quốc từ 125% xuống còn 10%, trong khi vẫn giữ mức tăng thuế 10% áp dụng từ tháng 2 và tháng 3 nhằm kiểm soát các sản phẩm liên quan đến fentanyl. Như vậy, mức thuế cơ bản mới cho hàng hóa từ Trung Quốc nhập vào Mỹ sẽ dao động từ 30% trở lên. Song song đó, Trung Quốc cũng thông báo sẽ giảm thuế nhập khẩu đối với hàng hóa từ Mỹ từ 125% xuống còn 10%. Tuy nhiên, những hàng hóa đã bị áp thuế bổ sung trước khi Tổng thống Trump nhậm chức trong năm nay vẫn sẽ tiếp tục chịu thuế như cũ, và chính sách loại trừ ngưỡng miễn thuế (de minimis) với hàng hóa từ Trung Quốc vẫn chưa thay đổi. Đây là bước đi mang tính “tạm thời” trong quá trình hai bên nối lại đàm phán thương mại – dự kiến sẽ tiếp tục đến tháng 8/2025. Xem thêm: Thuế Đối Ứng Là Gì? 2. Tác động đến nhu cầu vận tải và nhập hàng Dữ liệu từ Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ cho thấy, ngay cả khi bị áp thuế 20%, các nhà nhập khẩu Mỹ vẫn tăng lượng hàng nhập từ Trung Quốc trong tháng 3 và 4, với sản lượng tăng 11% so với cùng kỳ 2024. Trước khi chính sách giảm thuế được công bố, mức thuế 145% đã khiến sản lượng vận tải biển tuyến Trung – Mỹ sụt giảm hơn 35% từ đầu tháng 4. Tuy nhiên, với mức thuế giảm đột ngột, các nhà nhập khẩu sẽ có xu hướng: Nhập hàng sớm để tận dụng giai đoạn “giảm thuế” trước khi mức thuế có thể quay trở lại vào tháng 8; Bổ sung tồn kho đã cạn trong tháng vừa qua; Và tận dụng lượng hàng thành phẩm đã sẵn sàng từ phía nhà sản xuất Trung Quốc. Tất cả những yếu tố này có thể khiến mùa cao điểm năm nay đến sớm hơn và có thể kết thúc sớm hơn, do nhu cầu “frontloading” (nhập hàng sớm) sẽ dồn vào Q2 thay vì Q3 như thường lệ. 3. Cước tàu và năng lực vận tải: Biến động sắp tới Dù nhu cầu trong tháng 4 giảm mạnh, giá cước vận chuyển tuyến Transpacific (châu Á – Mỹ) vẫn duy trì ở mức ổn định: 2.300 USD/FEU đến bờ Tây nước Mỹ 3.400 USD/FEU đến bờ Đông Nguyên nhân là do các hãng tàu đã: Giảm chuyến (blank sailing) và tạm dừng dịch vụ, Điều chuyển tàu nhỏ hơn vào tuyến này, Dịch chuyển năng lực sang tuyến khác trong thời gian nhu cầu hạ nhiệt. Tuy nhiên, điều này dẫn đến hệ quả là: lượng container rỗng quay về Trung Quốc bị giảm mạnh, gây thiếu hụt thiết bị nếu nhu cầu bật tăng trở lại. Kết hợp với việc nhiều tàu vẫn đang phải đi vòng qua Biển Đỏ, năng lực vận tải toàn cầu đang chịu áp lực kép. 4. Dự báo: Cước container sẽ tăng nhưng khó vượt đỉnh 2024 Nếu nhu cầu tăng trở lại trong thời gian ngắn, chúng ta sẽ đối mặt với: Thiếu thiết bị container và tàu vận chuyển tạm thời Tắc nghẽn cảng tại cả điểm đi và điểm đến Giá cước container tăng mạnh Tuy nhiên, giới chuyên môn dự báo mức tăng giá cước năm nay sẽ không vượt đỉnh của năm ngoái, do: Đội tàu đã mở rộng đáng kể trong năm qua Nhiều liên minh hãng tàu mới ra đời, làm tăng mức độ cạnh tranh So sánh cụ thể: Đỉnh cước năm 2024: 8.000 USD/FEU (bờ Tây Mỹ) 9.800 USD/FEU (bờ Đông Mỹ) Mức hiện tại (tháng 5/2025): 2.300 USD/FEU (bờ Tây Mỹ) 3.400 USD/FEU (bờ Đông Mỹ) Dù vậy, đây là thời điểm các doanh nghiệp cần tính toán lại kế hoạch đặt hàng, chủ động dự trữ hàng hóa và lên lịch vận chuyển sớm nếu muốn tối ưu chi phí logistics trước thềm mùa cao điểm. Lời khuyên từ Eimskip Việt Nam Theo dõi sát tình hình đàm phán thương mại Mỹ - Trung đến tháng 8 Lập kế hoạch nhập hàng sớm nếu kinh doanh ngành hàng có biến động mùa vụ Dự trù thời gian giao nhận dài hơn do nguy cơ thiếu tàu, thiếu thiết bị và tắc nghẽn cảng Cần hỗ trợ thông tin về cước vận tải, lịch tàu, khai báo hải quan, lưu kho hay dịch vụ fulfillment ? Liên hệ Eimskip Việt Nam – Đối tác logistics đáng tin cậy cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. _______________________ CÔNG TY TNHH EIMSKIP VIỆT NAM Địa chỉ: Số 96 Cao Thắng, Phường 4, Quận 3, TP.HCM Hotline mobile: 028 6264 63 80 Email: long@eimskip.vn
Vận đơn (Bill of Lading - B/L) là gì? Vận đơn, tiếng Anh là Bill of Lading (viết tắt là B/L), là một loại chứng từ vận tải quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu, được cấp bởi người vận chuyển (carrier) hoặc đại diện của họ sau khi đã nhận hàng hóa từ người gửi. Hiểu đơn giản, vận đơn là giấy xác nhận về việc đã nhận hàng hóa để vận chuyển từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng, đồng thời là cơ sở pháp lý ràng buộc giữa người vận tải và người sở hữu hàng hóa. Về mặt ngôn ngữ, từ “lading” có nghĩa là chất, xếp hàng lên phương tiện vận tải, còn “bill” nghĩa là giấy tờ, chứng từ. Như vậy, “Bill of Lading” có thể dịch nghĩa là “Giấy chứng nhận xếp hàng” hay “Giấy gửi hàng”, dùng để xác nhận rằng hàng hóa đã được giao cho người vận chuyển để thực hiện hành trình vận chuyển theo thỏa thuận. Xem thêm 3 loại vận đơn quan trọng trong vận chuyển đường biển Chức năng chính của vận đơn gồm: Là bằng chứng xác nhận hợp đồng vận tải đã ký kết, làm rõ trách nhiệm giữa người vận chuyển và người gửi/nhận hàng. Là biên lai xác nhận người vận chuyển đã nhận hàng để thực hiện vận chuyển. Là chứng từ thể hiện quyền sở hữu hàng hóa, có thể chuyển nhượng hoặc dùng để thế chấp. Tác dụng thực tế của vận đơn trong nghiệp vụ xuất nhập khẩu: Căn cứ làm thủ tục hải quan. Là một phần trong bộ chứng từ thanh toán quốc tế (đặc biệt trong phương thức thanh toán qua ngân hàng). Dùng để kiểm tra, đối chiếu, thống kê hàng hóa đã được giao. Là tài liệu có thể mua bán, chuyển nhượng, hoặc cầm cố tùy vào loại vận đơn. Mẫu Vận Đơn Bill of Lading (B/L) trong xuất nhập khẩu Nội dung cơ bản của vận đơn và cơ sở pháp lý liên quan Vận đơn phải đảm bảo những thông tin quan trọng nhằm xác định rõ hàng hóa, tuyến đường vận chuyển, và quyền lợi các bên. Một vận đơn hợp lệ thường bao gồm các nội dung sau: Tên và địa chỉ người vận tải (carrier) và người gửi hàng (shipper). Tên và địa chỉ người nhận hàng (consignee) – thông tin này cực kỳ quan trọng. Tên đại lý hoặc bên nhận thông báo (notify party). Cảng xếp hàng (POL – Port of Loading) và cảng dỡ hàng (POD – Port of Discharge). Mô tả chi tiết về hàng hóa: tên hàng, ký mã hiệu, số kiện, trọng lượng, thể tích. Mức cước và phụ phí, điều kiện thanh toán. Ngày và nơi phát hành vận đơn. Số bản gốc vận đơn được phát hành. Chữ ký của người vận tải, thuyền trưởng hoặc đại diện được ủy quyền. Về mặt pháp lý, vận đơn được điều chỉnh bởi luật quốc gia và các công ước quốc tế như: Quy tắc Hague Rules và Công ước Brussels (1924), Nghị định thư Visby (1968), Công ước Hamburg (1978). Những bộ luật và công ước này quy định trách nhiệm của người vận chuyển cũng như quy trình xử lý khi có tranh chấp xảy ra. Các loại vận đơn (B/L - Bill of Lading) trong xuất nhập khẩu và ứng dụng thực tế Trong thực tế vận tải quốc tế, vận đơn được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau, mỗi loại sẽ có chức năng và phạm vi sử dụng riêng: Phân loại theo chủ thể phát hành: Vận đơn chủ (Master B/L): Được phát hành bởi hãng vận tải sở hữu phương tiện (hãng tàu, hãng hàng không), thể hiện thông tin giữa các đại lý vận tải. Vận đơn thứ (House B/L): Do các công ty giao nhận (Forwarder) phát hành, thể hiện quan hệ giữa người xuất khẩu và người nhập khẩu thực tế. Phân loại theo khả năng chuyển nhượng: Vận đơn theo lệnh (To Order B/L): Ghi "To order" tại ô người nhận hàng. Đây là loại vận đơn chuyển nhượng được thông qua ký hậu và thường dùng trong thanh toán bằng L/C. Vận đơn đích danh (Straight B/L): Ghi rõ tên người nhận, không chuyển nhượng được, người nhận đích danh mới có quyền nhận hàng. Vận đơn vô danh (Bearer B/L): Không ghi người nhận, ai giữ vận đơn là người có quyền nhận hàng. Đây là loại vận đơn có tính rủi ro cao và ít phổ biến. Một dạng đặc biệt – Switch Bill of Lading: Là loại vận đơn được phát hành lại với thông tin thay đổi từ vận đơn gốc, thường dùng trong các giao dịch ba bên (Cross trade). Mục đích là để: Giấu nguồn gốc hàng hóa hoặc nhà sản xuất. Thuận tiện trong thanh toán quốc tế. Hạn chế các ràng buộc thuế hoặc quy định hải quan của nước nhập khẩu. Tuy nhiên, không phải doanh nghiệp logistics nào cũng có quyền phát hành switch B/L, do đó cần thương lượng kỹ với đơn vị vận chuyển trước khi thực hiện loại vận đơn này. Một số thuật ngữ liên quan đến Vận đơn - Bill of Lading (B/L) Thuật ngữ Giải thích Shipper Người gửi hàng, thường là chủ hàng hoặc đơn vị xuất khẩu chịu trách nhiệm bàn giao hàng. Consignee Người nhận hàng, có thể là bên nhập khẩu hoặc đơn vị được chỉ định nhận hàng. Notify Party Bên được thông báo khi hàng đến nơi. Có thể trùng hoặc khác với Consignee. Port of Loading (POL) Cảng xếp hàng – nơi hàng được đưa lên tàu để bắt đầu hành trình vận chuyển. Port of Discharge (POD) Cảng dỡ hàng – nơi hàng được lấy xuống khỏi tàu và chuyển giao cho bên nhận. Place of Receipt Địa điểm người vận chuyển nhận hàng từ người gửi. Place of Delivery Địa điểm cuối cùng người vận chuyển bàn giao hàng cho người nhận. Freight Prepaid Cước phí vận chuyển đã được thanh toán trước khi tàu chạy. Freight Collect Cước phí vận chuyển sẽ được thanh toán khi hàng đến nơi. No. of Original B/L Số bản gốc của vận đơn. Thường có 3 bản gốc, được đánh dấu rõ để phục vụ thanh toán & nhận hàng. Carrier Người vận chuyển – có thể là hãng tàu hoặc forwarder được ủy quyền. Master B/L & House B/L Master B/L do hãng tàu phát hành; House B/L do đơn vị giao nhận (forwarder) phát hành cho khách. Kết luận: Vận đơn không chỉ là giấy tờ xác nhận việc vận chuyển hàng hóa, mà còn là căn cứ pháp lý và tài chính quan trọng trong toàn bộ chuỗi giao dịch xuất nhập khẩu. Việc nắm chắc khái niệm vận đơn là gì, phân loại, chức năng và cách sử dụng từng loại vận đơn sẽ giúp bạn thực hiện nghiệp vụ chuyên nghiệp, giảm thiểu rủi ro và tối ưu hiệu quả trong công việc.
LOI (Letter of Indemnity) trong xuất nhập khẩu là một thuật ngữ quen thuộc đối với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics và thương mại quốc tế. Đây là một văn bản cam kết nhằm bảo vệ quyền lợi của một bên trong trường hợp xảy ra sai sót hoặc vi phạm từ phía đối tác. Vậy LOI (Letter of Indemnity) là gì trong xuất nhập khẩu, nó mang lại lợi ích gì, và doanh nghiệp cần lưu ý những gì khi sử dụng? Bài viết dưới đây sẽ làm rõ ba nội dung chính: khái niệm, vai trò và rủi ro của LOI trong thực tế. LOI (Letter of Indemnity) là gì trong xuất nhập khẩu? LOI (Letter of Indemnity) là một loại thư bồi thường được sử dụng để cam kết rằng một bên sẽ bồi thường thiệt hại hoặc tổn thất nếu một bên khác chịu ảnh hưởng do hành động không đúng quy định của bên cam kết. Trong xuất nhập khẩu, LOI (Letter of Indemnity) thường được sử dụng trong trường hợp giao hàng mà chưa có vận đơn gốc, hoặc để đảm bảo hàng hóa không bị trì hoãn trong quá trình vận chuyển quốc tế. Một LOI (Letter of Indemnity) chuẩn thường bao gồm các thông tin như: Tên và thông tin liên lạc của các bên liên quan Mô tả chi tiết nghĩa vụ và phạm vi cam kết bồi thường Thời gian hiệu lực của LOI Điều khoản giải quyết tranh chấp Tùy từng tình huống, nội dung của LOI (Letter of Indemnity) có thể thay đổi để phù hợp với tính chất giao dịch. Tuy nhiên, mục đích chính của LOI vẫn là nhằm giảm thiểu rủi ro và hỗ trợ hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra trôi chảy hơn. Tầm quan trọng của LOI (Letter of Indemnity) trong xuất nhập khẩu Trong thực tế, LOI (Letter of Indemnity) đóng vai trò như một công cụ bảo vệ doanh nghiệp khỏi những rủi ro pháp lý và tài chính khi tham gia vào các giao dịch quốc tế. Nhờ có LOI, các bên có thể tiến hành giao dịch ngay cả trong điều kiện thiếu chứng từ hoặc chưa hoàn tất các thủ tục hành chính. LOI (Letter of Indemnity) đặc biệt hữu ích trong các tình huống như: Cam kết giao hàng đúng thời hạn dù chưa có vận đơn Bảo đảm bồi thường nếu hàng hóa bị hư hỏng, mất mát Tạo lòng tin giữa các bên khi giao dịch lần đầu hoặc trị giá lớn Là công cụ hỗ trợ đàm phán và thúc đẩy ký kết hợp đồng nhanh hơn Chính vì vậy, nhiều doanh nghiệp coi LOI (Letter of Indemnity) là một phần không thể thiếu trong chiến lược quản trị rủi ro khi tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Rủi ro khi sử dụng LOI (Letter of Indemnity) trong xuất nhập khẩu Dù LOI (Letter of Indemnity) là công cụ hữu hiệu giúp giảm thiểu rủi ro trong các giao dịch thương mại quốc tế, nhưng nếu sử dụng không đúng cách, doanh nghiệp có thể đối mặt với nhiều hệ lụy nghiêm trọng. Việc hiểu rõ những rủi ro tiềm ẩn trong LOI (Letter of Indemnity) là điều cần thiết để phòng ngừa và xử lý hiệu quả khi có sự cố phát sinh. 1. Rủi ro pháp lý do LOI không được pháp luật bảo vệ hoàn toàn Một trong những rủi ro lớn nhất là LOI (Letter of Indemnity) không phải lúc nào cũng được công nhận là tài liệu có giá trị pháp lý đầy đủ tại mọi quốc gia hoặc trong mọi trường hợp. Tòa án tại một số nước có thể bác bỏ hiệu lực pháp lý của LOI nếu cho rằng nội dung không rõ ràng, hoặc mâu thuẫn với các điều khoản khác trong hợp đồng chính. Điều này khiến doanh nghiệp gặp khó khăn khi cần thực thi quyền đòi bồi thường, đặc biệt trong các tranh chấp xuyên biên giới. 2. Điều khoản không rõ ràng gây hiểu nhầm và tranh chấp Nếu nội dung của LOI (Letter of Indemnity) được soạn thảo sơ sài, thiếu chi tiết, hoặc sử dụng ngôn ngữ mơ hồ, các bên dễ hiểu sai về trách nhiệm và phạm vi bồi thường. Điều này có thể dẫn đến tranh cãi về việc ai chịu trách nhiệm, bồi thường bao nhiêu, trong trường hợp nào… gây trì hoãn và ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ giao dịch. 3. Rủi ro bị lạm dụng hoặc gian lận Một rủi ro không thể bỏ qua là khả năng LOI (Letter of Indemnity) bị sử dụng sai mục đích. Trên thực tế, đã có nhiều trường hợp doanh nghiệp nhận phải LOI giả mạo hoặc do tổ chức không có đủ năng lực tài chính phát hành. Trong những tình huống này, khi xảy ra sự cố, bên bị thiệt hại không thể nhận được bồi thường như cam kết. Đây là lỗ hổng lớn nếu doanh nghiệp không kiểm tra kỹ nguồn gốc và năng lực của bên phát hành LOI. Mẫu LOI (Letter of Indemnity) trong xuất nhập khẩu – Tham khảo Thuật ngữ xuất nhập khẩu liên quan đến LOI Thuật ngữ Tên đầy đủ (Tiếng Anh) Giải thích LOI Letter of Indemnity Thư bồi thường – văn bản cam kết bồi thường nếu xảy ra tổn thất do hành vi vi phạm điều kiện giao dịch. B/L Bill of Lading Vận đơn – chứng từ do hãng tàu phát hành, xác nhận việc đã nhận hàng để vận chuyển. LOI thường dùng khi giao hàng không có B/L gốc. Telex Release Telex Release Hình thức thông báo điện tử cho phép giao hàng mà không cần xuất trình vận đơn gốc – thường yêu cầu kèm theo LOI. Sea Waybill Sea Waybill Vận đơn không thể chuyển nhượng – không yêu cầu xuất trình bản gốc để lấy hàng, giảm rủi ro cần dùng LOI. NVOCC Non-Vessel Operating Common Carrier Người chuyên chở không sở hữu tàu – thường phát hành House B/L, đôi khi yêu cầu LOI để xử lý thiếu chứng từ. Guarantee Letter Letter of Guarantee Thư bảo lãnh – thường đi kèm LOI nếu cần bảo vệ quyền lợi bên vận chuyển khi thiếu chứng từ. Indemnify Indemnify Bồi thường – hành động hoặc nghĩa vụ thanh toán thiệt hại được cam kết trong LOI. Risk Management Risk Management Quản trị rủi ro – việc sử dụng LOI là một trong các biện pháp trong quản lý rủi ro logistics quốc tế. Carrier Carrier Người chuyên chở – thường yêu cầu LOI nếu phải giao hàng trong điều kiện thiếu vận đơn gốc. Consignee Consignee Người nhận hàng – bên có thể yêu cầu hoặc ký LOI khi có sự cố về chứng từ. Kết luận: Việc sử dụng LOI (Letter of Indemnity) trong xuất nhập khẩu có thể đem lại sự linh hoạt và an tâm trong các giao dịch thương mại quốc tế. Tuy nhiên, doanh nghiệp cần cẩn trọng trong từng bước — từ lựa chọn đối tác phát hành LOI đến việc rà soát nội dung và tham khảo ý kiến pháp lý trước khi ký kết. Hiểu rõ các rủi ro tiềm ẩn sẽ giúp doanh nghiệp chủ động phòng ngừa, giảm thiểu tổn thất và bảo vệ quyền lợi của mình trong hoạt động xuất nhập khẩu logistics.
D/O là gì trong xuất nhập khẩu? D/O là viết tắt của Delivery Order, hay còn gọi là Lệnh giao hàng – một chứng từ quan trọng do hãng tàu hoặc đơn vị giao nhận (forwarder) phát hành, dùng để cho phép người nhận hàng (Consignee) đến cảng hoặc kho để nhận hàng hóa. Đây là bước không thể thiếu trong quy trình nhận hàng nhập khẩu. Khi hàng cập cảng, hãng tàu hoặc forwarder sẽ gửi thông báo hàng đến và phát hành D/O. Doanh nghiệp nhập khẩu cần thanh toán phí D/O để lấy lệnh này, sau đó xuất trình lệnh giao hàng cho hải quan, kho, hoặc bãi để nhận hàng. Phí D/O là gì? Phí D/O (Delivery Order fee) là chi phí mà người nhập khẩu phải thanh toán cho hãng tàu hoặc forwarder khi lấy Lệnh giao hàng. Đây là chi phí bắt buộc trong quá trình nhận hàng nhập khẩu. Nhiều người dễ nhầm phí D/O với Documentation fee (phí chứng từ) vì tên viết tắt gần giống, tuy nhiên đây là hai loại phí hoàn toàn khác nhau. Nội dung chính trên Lệnh giao hàng (D/O) Mẫu D/O (Delivery Order) trong xuất nhập khẩu Một D/O hợp lệ thường bao gồm các thông tin sau: Tên tàu và hành trình vận chuyển Người nhận hàng (Consignee) Cảng dỡ hàng (Port of Discharge – POD) Ký mã hiệu hàng hóa Số lượng, trọng lượng và thể tích hàng Các bước lấy D/O (Delivery Order) trong xuất nhập khẩu Bước 1: Nhận thông báo hàng đến Khoảng 1–2 ngày trước khi tàu cập cảng, bạn sẽ nhận được Arrival Notice (A/N) từ hãng tàu hoặc forwarder. Đây là tín hiệu để chuẩn bị đi lấy D/O. Bước 2: Chuẩn bị hồ sơ lấy D/O Bộ chứng từ cần có thường gồm: Giấy giới thiệu (có mộc công ty đứng tên trên A/N) Bản photo A/N CMND/CCCD của người đi lấy lệnh Vận đơn gốc (nếu cần) Việc có cần mang theo vận đơn gốc hay không tùy thuộc vào loại B/L: Surrendered B/L hoặc Telex Release: không cần vận đơn gốc, nhưng sẽ phát sinh phí telex. Original B/L: phải nộp bản gốc mới nhận được D/O. Thanh toán L/C: cần B/L gốc có ký hậu ngân hàng kèm giấy giới thiệu và A/N. Bước 3: Thanh toán phí local charge Thanh toán các khoản như phí D/O, phí THC, vệ sinh container… Có thể nộp tiền mặt hoặc chuyển khoản tại văn phòng hãng tàu/forwarder. Bước 4: Lấy lệnh giao hàng nối (nếu có) Nếu bạn là người nhập khẩu nhưng không đứng tên trên A/N (thường là do qua forwarder), cần đi lấy House D/O do forwarder phát hành trước. Sau đó mới đem đi đổi lệnh chính thức với hãng tàu. Bước 5: Kiểm tra hạn lệnh Thông thường với hàng FCL, hãng tàu sẽ giới hạn thời gian lấy hàng (khoảng 5 ngày sau khi tàu cập). Nếu trễ, sẽ phải gia hạn và trả thêm phí. Nên chủ động làm thủ tục sớm, đặc biệt tránh sát giờ hãng tàu nghỉ (thường 17h) để không rơi vào cảnh hàng “kẹt” cuối tuần mà không ai xử lý. Các loại D/O, phí D/O phổ biến trong xuất nhập khẩu Loại D/O Đơn vị phát hành Đặc điểm nổi bật Ứng dụng Master D/O Hãng tàu hoặc đại lý hãng tàu - Được phát hành khi hàng cập cảng - Chỉ có hiệu lực khi có vận đơn gốc và thanh toán đầy đủ Dành cho lô hàng nhập khẩu trực tiếp từ hãng tàu House D/O Forwarder (công ty giao nhận) - Được forwarder phát hành sau khi nhận Master D/O - Giao cho người nhận hàng cuối cùng Áp dụng khi doanh nghiệp làm việc qua forwarder e-D/O Hãng tàu hoặc forwarder - Định dạng điện tử - Tích hợp vào hệ thống logistics cảng - Không cần chứng từ giấy Giúp rút ngắn thời gian, đơn giản thủ tục hành chính D/O nội địa Đơn vị vận chuyển hoặc kho nội địa - Áp dụng cho hàng hóa vận chuyển trong nước - Không liên quan đến hãng tàu quốc tế Phục vụ nhu cầu giao nhận nội địa Loại phí Đơn vị thu Phạm vi chi phí (USD) Ghi chú Phí DO (hãng tàu) Hãng tàu hoặc đại lý hãng tàu 30 – 70 USD/lô hàng Tùy vào hãng tàu, cảng đến và loại container Phí DO (forwarder) Công ty giao nhận (forwarder) 50 – 100 USD/lô hàng Bao gồm phí House DO và dịch vụ quản lý Phí THC Cảng hoặc đơn vị khai thác cảng 80 – 120 USD/container Phí xử lý container tại cảng Phí vệ sinh container Hãng tàu hoặc đơn vị vệ sinh 10 – 30 USD/container Áp dụng nếu container cần vệ sinh trước khi trả Phí lưu container Hãng tàu hoặc cảng 5 – 20 USD/ngày/container Tính theo số ngày container vượt thời gian miễn phí tại cảng/kho Câu hỏi thường gặp về DO (Delivery Order) 1. DO có bắt buộc trong mọi quy trình nhận hàng không? Có. DO là chứng từ bắt buộc để làm thủ tục nhận hàng tại cảng hoặc kho hàng, giúp xác nhận quyền nhận hàng hợp pháp của người nhận. 2. Ai là người phát hành DO? DO có thể được phát hành bởi hãng tàu (Master DO) hoặc công ty giao nhận (forwarder) (House DO), tùy thuộc vào loại hình vận chuyển và thỏa thuận giữa các bên. 3. Làm sao để tránh phát sinh thêm chi phí khi nhận hàng? Người nhận nên chủ động liên hệ sớm với hãng tàu hoặc forwarder ngay khi hàng cập cảng để làm thủ tục nhận hàng kịp thời. Điều này giúp tránh các khoản phí phát sinh như lưu kho, lưu bãi hoặc phí lưu container. 4. Tại sao DO lại quan trọng trong xuất nhập khẩu? DO là một trong những chứng từ quan trọng nhất trong quy trình giao nhận hàng hóa. Nó xác thực quyền nhận hàng của người nhận và đảm bảo quá trình giao hàng được thực hiện đúng quy định, tránh rủi ro và tranh chấp.
